ブレーキの仕組みの話
みなさん、こんばんは！順調に更新頻度が落ちていってるしあんですｗ
さて、今日はカスタムの定番、ブレーキのお話です。カスタムの話をしようと思ったんですけど、まずは仕組みの話をしてから、カスタムの記事を書いて、リンクを貼ろうと思います。
ブレーキの種類
まあ、ブレーキは大きく分けて、ドラムブレーキとディスクブレーキがあります。
バイクは大体がディスクブレーキです。なんか金属の円盤があったらそれです。
ディスクブレーキは冷却性に優れ、軽量ですね。まあ一言で言えば、いいブレーキですｗ
ドラムブレーキは安いことがメリットかな…？セルフサーボ効果ってのがあって、低速や停車時ではディスクブレーキよりも制動力があるとされる。けどこれはほぼ意味がないです。（後述）
トラックとかは確かドラムブレーキだし、パフォーマンスよりもコストを重視した車は後輪がドラムブレーキです。
ここからはディスクブレーキのお話をします。
ブレーキのパーツ
マスターシリンダー、ブレーキホース、ブレーキフルード（液体）、キャリパー、ブレーキパッド、ブレーキディスクから成り立っています。
マスターシリンダー
バイクだとブレーキフルードのタンクの部分周辺です。
ブレーキレバーを引くと、ブレーキレバーの逆側の先端で押される部分がありますね。ここにはピストンが入っています。
このピストンでブレーキフルードに圧力をかけた結果、キャリパーに伝達され、ブレーキパッドを閉じる力になります。
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ブレーキホース
カスタムの定番ですねｗ中古車を見ると、結構な割合でステンメッシュホースに変わっていますｗ
ブレーキフルードの圧力をキャリパーまで届けています。レバーを引いた力を電気で例えるなら、ブレーキホースは電線の被覆です。
なお、純正のゴムホースは劣化するために、実は消耗品です。
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ブレーキフルード
ブレーキの力を伝達するための液体です。
さっきの例えに倣うと、電線内部の導線とかになりますかね。
バイクの液体の中で、最も扱いがめんどくさい液体の一つですｗ
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キャリパー
ブレーキレバーを引いた力を受け取ります。内部にはピストンが入っていて、ブレーキフルードの圧力を受け取って、押し出されたピストンが、ブレーキパッドを閉じさせます。
ブレーキパッドを閉じさせる過程で、自身は開こうとするために剛性が必要で、あんなに大きな金属の塊になっています。
様々な種類があり、交換する人もいますね。高いやつは…とんでもない値段しますｗ
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ブレーキパッド
キャリパーの内部のピストンによって押されて、ブレーキディスクと接触します。
消耗品で値段はピンきりですねｗ交換はブレーキ系では最も簡単です。
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ブレーキディスク
ブレーキパッドと接触して、摩擦し、運動エネルギーを熱エネルギーに変換したり、タイヤの回転を止める方向の力を生み出したりします。
消耗品ですが、これが消耗品という認識はあんまりないですねｗ
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ブレーキをカスタムするということ
よく制動力をあげることを目的とする人がいます。これは間違っていると断言しておきましょう。
現代のブレーキは制動力については充分に強力です。いたずらに強化して、コントロールを難しくすることは危険です。
たとえば触れて1mm握るとロックするようなブレーキ…めちゃめちゃ効く感じがするでしょうが、実際には「感じ」がするだけで、バイクの制動力自体は変わりません。
むしろ、ロックしたり、ロックを恐れてブレーキできなかったりすることが制動力を伸ばしたり、転倒を招いたりして危険です。
そもそも制動力の限界とはタイヤと路面の間の摩擦係数で決まります。つまり、タイヤがロックする寸前がもっとも制動距離を短くでき、それが制動力の限界です。
ブレーキの制動力を強化すると、ロックするのに必要な握力が小さくなるだけで、バイクの制動距離は小さくなりません。
では、なんのためにカスタムをするか。これは人それぞれですし、周囲に危険を及ぼさない範囲で自由です。
仮にパフォーマンスを求めるとしたら、主にコントロール性を目的にカスタムします。
ブレーキのフィーリングが好みだとか、安心してブレーキできるとかそういうものを求めていきます。
その過程で、弱い力でもロック寸前までもっていきたいという人もいると思いますし、全力ではじめてロックするのが好きな人もいるでしょう。
また対フェード性とかベーパーロック現象対策を目的として、ブレーキパッドを交換することがあります。
仮に見た目を良くしようとするなら、キャリパーやブレーキディスクを耐熱塗料で塗装して、色を変えるのもいいですね！
